Land Rover Discovery 4

Двигатель — 3.0 л. Дизель
Макс. мощность — 245/4000 об.мин
Макс. крут. момент - 600Нм/2000 об.
Макс. скорость (км/ч) — 180
Разгон 0-100км/ч — 9.6 сек
Расход топлива:
Город — 11.2
Трасса — 8.3
Смешанный — 9.3
6-ти ступенчатый автомат
Постоянный полный привод
Снаряженная масса - 2583 кг
Клиренс (мин) - 170-310 мм
Шины 255/55R19


Комплектация:

Электронная пневмоподвеска и система “Terrain Response”, активно блокирующийся задний дифференциал, автономный подогреватель двигателя с ДУ, кожаный салон, 2-х зонный климат контроль, датчики объема охранной системы + «доступ без ключа», полный эл. пакет, рег. сиденья водителя и переднего пассажира, датчики дождя и света, круиз-контроль, мульти руль, аyдиoсистема Harman/Karrbon, камера заднего вида, навигация на жестком носителе, цветной дисплей с сенсорным управлением, ABS, EBD, EBS, система динамической стабилизации, система активного смягчения крена, электронный стояночный тормоз, рулевая колонка с электрорегулированием, 6 подушек безопасности, литые диски, ПТФ, эл.складывающиеся зеркала, биксеноновые фары.

Межсервисный пробег 12 000 км или 6 месяцев.
ТО1 — 14 000 руб.
ТО2 — 23 000 руб.
ТО3 — 14 000 руб.
ТО4 — 50 000 руб.
ТО5 — 20 000 руб.
ТО6 — 23 000 руб.
ТО7 — 14 000 руб.
ТО8 - 50 000 руб.


Леонид Цымбаленко

Каким должен быть идеальный автомобиль? Комфортным, просторным, безопасным, динамичным, проходимым? Это все о нем: Land Rover Discovery 4. И вот тест-драйв, есть возможность проверить, насколько он соответствует моим завышенным ожиданиям. Надо признать, что где-то глубоко сидит гнусная надежда, что новый Диско оплошает. И вот он… Салон на высшем уровне. Качественные материалы, высокий уровень исполнения, удобный руль, отделанный сверхкачественной кожей, информативная, хорошо читаемая панель. А впрочем, по-другому быть и не может. Уровень электронной начинки по последнему слову автомобильной моды, начиная со всевозможных датчиков света и дождя и заканчивая запуском двигателя с кнопки и пневматическим стояночным тормозом. Скорей всего там еще много чего в этом роде. Хотя освоить все за короткое время и не получилось, но то и дело в ответ на наши нажатия многочисленных кнопочек машина отзывалась загадочным жужжанием. Задний диван - это не обычные два места с промежутком, где теоретически может сесть третий человек, это три полноценных кресла, в каждом из которых с удобством может расположиться человек любой комплектации. Багажник тоже под стать и в случае необходимости вполне может использоваться в качестве гаража для «Оки».



И вот поехали. Что это? Такое ощущение, что я не сижу на сиденье автомобиля и управляю им в плотном потоке транспорта, а я восседаю на троне и снисходительно наблюдаю за копошащимися рядом, где-то на уровне моего бампера, машинками. При этом все они почтительно расступаются передо мной, когда наши траектории пересекаются. Безусловно, езда в таком автомобиле вырабатывает высокомерно-снисходительное отношение к возникающим в жизни неурядицам. Посадка удобная, т.к. диапазон регулировок сиденья и руля очень большой. Справа регулируемый подлокотник, слева широкая облицовка двери, на которую также удобно положить руку. Шумоизоляция отменная: не то что шума нет, даже не удалось расслышать скрежет собственных шипов на сухом асфальте. Огромные окна и зеркала заднего вида позволяют контролировать все пространство вокруг автомобиля. При движении задним ходом на экран выводится изображение из камеры заднего вида с проекцией движения. Конечно, 245 лошадиных сил для такого автомобиля не заоблачная цифра, но 600 н.м. крутящего момента это серьезно! Поэтому, несмотря на аэродинамику серванта, машина ускоряется волне прилично - 9,6 секунд до сотни. Шестиступенчатая автоматическая коробка вполне адекватная, правда особой разницы между обычным режимом и «спорт» не заметно, но переключается очень плавно, практически незаметно. Тормоза же просто песня. Мягкие и в то же время информативные, при этом удивительно эффективные. Тормоза лучше этих может и бывают, но я не встречал.


Да уж, всем хорош. Даже с трудом верилось, что перед нами полноценный внедорожник. А коли уж внедорожник, сам бог велел испробовать, каков он на бездорожье. Хотя что-то внутри сопротивлялось: мол не царское это дело… Но как говорится в народе: коль назвался груздем, езжай на бездорожье. После мучительных поисков выбрали красавцу-крутой подъем, покрытый полуметровым слоем мокрого, плотного снега. Примерно до одной трети подъема колея. Кто-то пытался залезть, да уж больно тяжелый подъем. Если мы залезем выше, можно сказать, что тест пройден. После минутных раздумий газ в пол… Через несколько метров после окончания колеи наш Диско благополучно закопался. Результат, конечно не сногсшибательный, но все же результат. Мы уже было собрались спускаться, когда подошел представитель автосалона. Оказывается, глупые водители не смогли толком объяснить умной машине, что они от нее хотят. После того, как специалист выставил нужные настройки и максимально увеличил клиренс (который, кстати, изменяется в диапазоне от 170 до 310 мм!), наш, не побоюсь этого слова, танк, эффектно разбрасывая снег, забрался на самую вершину. Не может быть! Может случайно? Попробовали еще раз. Результат то же. Третий раз уже было не интересно – там получилась дорога.



Ладно, хватит петь дифирамбы. Для объективности необходимо сказать и о недостатках. Так, чтоб такое написать… Да, навигация бестолковая, сама не знает, куда ведет, еще не помешала бы ручка на передней стойке для удобства посадки, а еще... еще облицовку потолка кто-то испачкал. Больше на ум ничего не приходит.

Я специально не вдавался в технические детали, надеюсь, Альфред и Вадим остановятся на этом подробней. Хотелось описать эмоции, которые вызывает четвертый Дискавери. А он несомненно вызывает кучу эмоций. Удивительно гармоничный получился автомобиль. В нем присутствуют все плюсы, присущие автомобилю, именно в том объеме, в котором их можно совместить в одной машине. Характерный квадратный экстерьер полностью позаимствован от Дискавери 3. Но думаю, это только плюс, автомобиль выглядит стильно и не сливается в общей массе зализанных кроссоверов. Да, слышал, что владельцы его предшественника жаловались на проблемы с электроникой. Представитель автосалона нас заверил, что в этой модели все эти недостатки устранены. Конечно же у кого-то могут быть какие-то претензии, но думаю, что будут они только на уровне субъективности восприятия. Объективно докопаться сложно. Даже цена в базовой комплектации в 2,5 миллиона, думаю, не является недостатком, это всего лишь объективное отражение того, чего стоит этот автомобиль. Производитель обещает к осени представить удешевленную версию по цене 1890 т.р. Пока же нет смысла рассуждать, хочет он такую машину или нет, а стоит только думать о том, созрел ли ты для того, чтобы иметь этот автомобиль.

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Предыдущий Дискавери (3-ий) мы тестировали в декабре 2006 года. Очень советую прочитать этот отзыв на сайте autoclub-kazan.ru, ибо поведение на дороге двух поколений Дискавери весьма похоже. Не считаю себя большим знатоком Land Rover, чтобы назвать абсолютно все отличия 3-го от 4-го Диско. В целом, если не обращать внимания на мелочи, есть преемственность внешнего облика. Дизайн 3-го был настолько удачен, что не грех его практически повторить. Понятное дело – с некоторыми улучшениями. Базовым остался прежний 2.7 турбодизель. Насколько я знаю, теперь это надежный агрегат: все «детские болезни» были вылечены во время бесплатных отзывных акций. Но теперь появился гораздо более интересный 3.0 турбодизель. Сравните. Объем (по сравнению с 2.7) вырос всего лишь на 10 с небольшим процентов, а мощность увеличилась с 190 до 245 л.с.! И крутящий момент – с 440 до 600 Нм! Зверь, а не турбодизель. Хотя по транспортному налогу 2.7 все же выгоднее. Есть еще бензиновый 5.0 V8 мощностью 375 л.с., но, мое личное мнение, именно турбодизель больше всего подходит для любого настоящего внедорожника.


В этот раз я сомневался: надо ли ехать на площадку, проверять управляемость? Все же голый асфальт, температура +14 и зимние шипованные колеса – не самое хорошее сочетание. Все же – поехали. На площадке с помощью конусов разметили все для «лосиного теста». Альфред и Марат (КШВВМ) лихо выруливали на скорости, близкой к 75, Леонид держал скорость поменьше. А вот я на всех 3-х попытках уходил в сторону от «финальных ворот». Завершать маневр уж на совсем малой скорости – смысла нет. А вот при скорости побольше мне не внушала доверия мягкая подвеска и, как следствие, крены кузова. По крайней мере, в поворотах это чувствовалось. Хотя, надо признать, хорошая управляемость не является наиглавнейшим качеством внедорожника.


Про всякие «внедорожные» технические решения машины, про пневмоподвеску, надеюсь, подробнее расскажет Альфред. А мне бы хотелось просто поведать о нашей поездке по «целине». Итак, участок дороги, идущей вверх, и покрытой снегом. Какой-то автомобиль, явно не легковой, уже пытался здесь безуспешно проехать. Вместо «обычных» блокировок здесь помощь в преодолении бездорожья оказывают настройки «снег», «камни», «грязь» и т. д. Альфред выбрал «снег», включил режим «2» у 6АКПП. И автомобиль спокойно пошел вверх по целине. Важная деталь: «газ» надо давать побольше. Что противоречит обычному нашему опыту. Даже первый совет «людей со стороны» для водителя на рыхлой дороге бывает именно такой: не газуй. Но на этом Диско (впрочем, как и на новом Прадо) данное «правило» надо нарушать. Ну вот, Альфред доехал до «речки», теперь и моя очередь. Спускаемся вниз по склону, потом поднимаемся уже по колее. Как-то даже буднично и скучно поднялись. Легко. Там, где нам вроде как разочарование (драйва мало), для владельца будет источником постоянной гордости: идет легко везде.


Езда по городу никаких неожиданностей не принесла. Безбашенно «гонять» на такой машине не хочется, едем чинно-благородно, зато всегда есть возможность обогнать тихохода даже в плотном потоке. К габаритам этой немаленькой машины привыкаешь быстро. Пожалуй, единственное, что мне не понравилось – водительский подлокотник. Сначала он мне просто мешал. Потом Леонид подсказал: надо опустить переднюю часть подушки сидения. Опустил. Да, так гораздо удобнее. Но только при спокойной езде по прямой. А вот совершать маневры рулем подлокотник все равно мешает. Тогда я его просто поднял. Легкое решение.


Предыдущий, 3-й Диско, нам на тесте очень понравился. Новинка сохранила главные достоинства, прибавив больше комфорта внутри и улучшив внешний дизайн.

Альфред Марданов,«Автоклуб-Казань»

«Космос», сказал Марат, (зам. директора Казанской школы высшего водительского мастерства), когда он устроился в салоне этого автомобиля, чтоб перегнать его от своего офиса до тестовой площадки. Мы, незадолго до этого, после недолгих споров у автосалона все-таки решили устроить ему тест на площадке, мало ли какие сюрпризы от него ждать. И, как показала практика, были правы. Говорить об управляемости всерьез по отношению к такой махине... можно. Заметно, что английские инженеры поработали над этим вопросом. «Лосиный тест» Диско проходит играючи в диапазоне скоростей в 70-75 км/час. Выше скорость - и автомобиль не успевает вернуться в нужные ворота, но тем не менее, он не теряется и его легко контролировать. Вадим с Леонидом осторожничали с машиной, видимо боясь перевернуться, позабыв о том, что в арсенале есть электронная система антиопрокидывания, которая следит за кренами, скорстью и т.д.


В случае опасности она душит двигатель и всячески препятствует опрокидыванию. Покатавшись на ровном асфальте без особого энтузиазма и фанатизма (это же не грязе-овраго-каменно-песчанное мессиво), мы взяли курс на наш полигончик. Я был за рулем на коротком маршруте от автосалона до ипподрома, и уже тогда мог в какой-то мере ощутить автомобиль. Знаете, он обалденный. И это чувство меня не покинуло, даже когда я сидел на заднем сиденье автомобиля. Как-то тут спокойно и умиротворенно. Причем подогреваемые сиденья складываются в пропорциях 35/30/35 и места тут реально хватит для трех взрослых людей. Сиденья складываются в ровный пол, образуя... хотя об этом уже говорили. Смутило только то, что сложенное среднее сиденье не является столиком с ожидаемыми подстаканниками. Что-то еще я хотел важное сказать? Ах, да, вспомнил!



Тенденции в последнее время в автомобилестроении удручают, машины становятся ровными и похожими друг на друга в поведении из-за особого внимания к требованиям экономии и безопасности. Какая-то бытовая техника для передвижения пятой точки из пункта А в пункт В. Внедорожники теряют раму и «понижайки», седаны управляемость, хэтчбеки злость и задиристость. Все на плаху комфорта и спокойствия. Но вопреки этим тенденциям Диско стал достойным продолжением предыдущего, «третьего», собрата. Во-первых, внешне он получил минимальные изменения (браво!!!) и при этом такие, что отличить от предыдущей модели можно даже в темноте. Это шутка! Отличить его как раз легче именно в темноте, по свету фар. Они светодиодные! При дневном свете это тоже видно. Я совсем не представляю, каким бы он мог быть внешне, как ни таким, какой есть. Вся линейка Land Rover, согласитесь, весьма харизматична и ее модели очень перекликаются между собой. Во-вторых, салон предыдущего Диско был с не очень современной зеленой подсветкой и уже откровенно устаревшим, а теперь стал, цитирую, «космос». Ярко-белая подсветка выглядит очень современно и, я бы даже сказал, модно. Причем, даже при ярком солнечном свете ее хорошо видно. Эргономика на высоте, что и говорить.


Экран между спидометром и тахометром индицирует включения тех или иных функций, что очень удобно. Особенно мне понравились показания угла поворота передних колес, очень пригодилось на внедорожной части тест-драйва. Сказать откровенно, это была легкая прогулка для Диско, а не внедорожье. Я просто волновался, что мой талант засадить машину на ровном месте проявится особенно ярко в этот раз, причем мы даже не сможем объяснить, где мы, если придется вызывать помощь. Но тем не менее еще раз убедиться в серьезности автомобиля мы смогли в полной мере. Пневмоподвеска, «понижайка», блокировка межосевого дифференциала - все на штурм внедорожного участка. В фирменной системе Terrain Response появилась новая возможность «Песок». Все опции подразумевают под собой индивидуальные настройки реакции на педаль газа, работу пневмоподвески, блокировок и т.д. Я выставил «снег с колеей», принудительно поднял подвеску до максимума. Включил также принудительно вторую передачу - и «алга». Легко прошли, с небольшой заминкой, потом разворачиваемся и опять «алга». Там был брод, можно было и его попробовать проехать. На самом деле автомобиль по паспорту способен преодолевать брод глубиной 700 мм, это же по пояс взрослому человеку.



Нет, дальше в поле лезть не стали, хотя очень хотелось. Пневмоподвеска сама приходит в нужное положение в зависимости от режима езды. После наших экспериментов она стала работать заметно мягче на псевдоасфальтовой дороге, а уже на скоростном участке так вообще прижимает автомобиль к земле. Правда на кочках все же чувствуются удары на руль, и задних пассажиров тоже может побеспокоить — результат колдовства инженеров в сторону управляемости. Теперь правда и колеса минимум 19-го радиуса, которые низкопрофильные и более жесткие. Это дань улучшению эффективности тормозов, увеличены размеры тормозного диска. Это и понятно, в линейке двигателей появились более мощные трехлитровые дизели. Особо хочу отметить шумоизоляцию, она стала заметно лучше, работу двигателя можно ощутить только по тахометру, лишних гармоник в салон не проникает вообще, так же, как и от шипованной резины. Аэродинамические шумы начинаются на скоростях в районе 160 км/час.


И это, как сказал Леонид, при аэродинамике серванта. Хороший результат!!! Не могу еще раз не остановиться на салоне автомобиля. Теперь он стал качественней с точки зрения материалов и самой кожи. Он шикарный, даже как-то будет неудобно топтать его грязной обувью, если вдруг придется выйти в грязь. Панель обшита кожей с аккуратными ровными швами, и это вроде даже в базовой комплектации с матерчатым салоном. А вот дополнительный ряд сидений, который идет совместно с воздуховодами климатической системы для пассажиров третьего ряда, доступен как опция только на кожаном салоне, так как эти самые сиденья исключительно кожаные (стоит около 85 000 рублей). Экран в центре отзывается на нажатия пальцем и несет многофункциональную нагрузку. Это и управление музыкальной системой Harman/Kardon, и экран камеры заднего вида, и навигация.


Навигация нас рассмешила, ей-богу, она в сговоре с нефтяными компаниями. Ведет к нужному месту окольными длинными путями. У нас она пока еще работает в тестовом режиме и требует времени для адаптации. Будущие владельцы серьезно не пострадают от трат на топливо, даже если будут ездить кругами, у нас средний расход при наших режимах получился около 14.5 литров, реально можно уложиться в 14, или еще меньше, но смысла экономить я не вижу. Если меньше 20 для такой большой машины, так это уже радость. Ну вот, в общем-то картина весьма и весьма понятная. По большому счету, это старый добрый Диско 3, который переболел детской ветрянкой и больше ей не заразится, сердце-мотор прошло кардиоподготовку и теперь работает исправнее, а еще он прошел серьезную общую переподготовку. У него современный шикарный салон, доработанная шумоизоляция, улучшена управляемость, увеличена линейка двигателей и список дополнительных опций. При этом он стал еще более серьезным, бескомпромиссным бойцом, чем Диско 3.

"Автоклуб-Казань"

20.04.2010