Mazda CX-5: Длительный тест

«

Чтобы открыть что-то новое, не обязательно что-то изобретать. Достаточно посмотреть на давно привычное – старое. И сделать это по-другому.

»

Mazda CX-5: Длительный тест

По крайне мере, именно так считают в Mazda, о чем свидетельствует заботливо пристроенная флешка с аудиоинструкцией по эксплуатации в тестовом автомобиле, которую мы в Auto.ru получили в свое распоряжение аж на три месяца!

В самом начале мы уже начинали знакомиться с CX-5, а теперь пришло время поделиться итогами длительного теста. Но прежде чем говорить об ощущениях и впечатлениях, начнем с сухой статистики.

За время теста нами в общей сложности было накатано 12 000 км (это, конечно, округленная цифра, но метры мы решили не считать), средний расход (как суммы цифр, полученных с бортового компьютера, которые мы снимали каждую неделю) 9,5 литра на 100 км пути (заявленный – 6,5). Что в переводе на рубли, при средней стоимости 95-го топлива в столице в 33 рубля, дает нам около 37620 рублей чистого расхода на топливо автомобиля за три месяца, или 12 540 рублей ежемесячно. Добавим к этому ежегодные расходы на страховку (КАСКО от 50 000 и ОСАГО около 5500 рублей), стоимость ТО (ТО1 – 7760 руб., ТО2 – 10 170 руб., ТО3 – 8920 руб., согласно сайту mazda.ru) – и получим среднюю стоимость эксплуатации автомобиля.

Да, автомобиль поставляется, что естественно, на В«межсезоннойВ» резине ( то есть так себе лето и уж точно не зима), и в перспективе к полученной выше цифре необходимо добавить стоимость комплекта покрышек (от 20 000 за комплект).

При этом стоит помнить о том, что стоимость автомобиля на тесте 1 443 500 рублей и мы эксплуатировали CX-5 с двухлитровым бензиновым мотором (мощностью аж 150 л.с.), автоматической КП и полным приводом.

Кстати, за эти же деньги, можно приобрести VW Tiguan (первое, что приходит на ум), в комплектации с 200-сильным турбированным мотором объемом два литра и полным приводом, а также Kia Sportage в аналогичной комплектации, но с 180-сильным дизелем. Это, по сути, заочные оппоненты CX-5.

Mazda CX-5: Длительный тестMazda CX-5: Длительный тестMazda CX-5: Длительный тестMazda CX-5: Длительный тестMazda CX-5: Длительный тестMazda CX-5: Длительный тестMazda CX-5: Длительный тестMazda CX-5: Длительный тест

Если сравнивать экстерьер, то CX-5 на фоне Tiguan выглядит, без сомнений, современнее. Стремительные линии силуэта, большая радиаторная решетка и раскосые фары – просто образец современности по сравнению с лаконичной, но уж больно простой внешностью VW. Правильные линии кузова последнего не таят в себе ни молодежного задора, что есть у Mazda, ни стремительности, ни оригинальности. Он прост, понятен и скучен, как ни крути. Однако если добавить к облику CX-5 еще больше новаторства – можно получить Sportage… Впрочем, как уже не раз замечали мои коллеги, сравнивать внешние данные – себе дороже. Уверен, многие, особенно В«маздоводыВ», найдут в кроссовере от любимой марки много приятных и понятных черт. А учитывая, что это первый кроссовер из линейки шестого поколения концерна, то по мере обновления всего модельного ряда таких черт будет все больше. Что до меня, то как и вначале, единственные сомнения в стилистических решениях у меня были относительно фронтальной части. Слишком большая решетка казалась мне утяжеляющей общий стремительный облик. По прошествии трех месяцев не могу сказать, что изменил мнение, но оно точно сгладилось. Как говорится В«стерпится – слюбитсяВ» – это именно тот вариант.

Внутри: сравнивая Mazda с VW, понимаю, что это сравнение точно не в пользу последнего. Насколько тщательно японский концерн подошел к проектированию и созданию деталей, настолько немцы решили упростить себе жизнь и В«впихнуть невпихнуемоеВ» в обновленный кузов. Да, я о панели от Golf Plus, которая тут почти в чистом виде. И никакие дополнительные опции, будь то навигация или еще что-нибудь, не в состоянии убедить меня в том, что я должен покупать автомобиль за 1,5 млн. рублей с панелью от автомобиля не только почти в два раза дешевле, так еще и прошлого модельного образца. Зачем? Оттого меньше претензий к интерьеру Mazda. У нее нет штатной навигационной системы? Да и ладно, это, пожалуй, единственный недостаток, с которым можно мириться. По крайней мере, я не обращал внимания. Зато все остальное на высоте. Посадка за рулем чуть более спортивная, чем в Tiguan, приборная панель не менее легко читаемая, но при этом более оригинальная. К слову, за время теста у меня перегорела лампочка подсветки одного из В«колодцевВ», бежевые сиденья стали отливать синевой от джинсов, но это скорее В«на заметкуВ», чем замечание.

Если вспомнить про Sportage, то они ментально гораздо ближе с Mazda, и единственное, в чем проигрывает кореец, так это в В«породистостиВ». Понимаю, что достаточно иллюзорная величина, но тем не менее, чувствуется отсутствие единого фирменного стиля и сырость некоторых решений Kia. В остальном: у В«корейцаВ» ниш под подстаканники больше, расположение разъема USB, который считывает не только флешки, но и Ipod, удобнее (он сразу под магнитолой, и есть площадка чтобы положить плейер, в то время как в Mazda разъем в подлокотнике, и если подключать В«яблокофонВ», то встает вопрос, куда его класть, – если в нишу для воды, тогда неудобно перекладывать бутылку в дверь (она там болтается и гремит), на переднее сиденье? – он скользит и стремится улететь в отсутствие пассажира… Мелочи? Ну конечно, а куда без них, ведь из них и складывается ежедневная эксплуатация!

Кстати, в Kia , в комплекте с автомобилем, специальный переходничок для продукции Apple, в Mazda подойдет В«роднойВ» шнур, а вот с VW целая отдельная история, которую не грех рассказать, даже не жалея места. Для того чтобы подключить свой яблочный девайс к немецкому автомобилю, нужно: а) заранее заказать разъем media in. Он идет как опция и будет стоить порядка 10 000 рублей. Но этого мало, в окончании разъема будет значиться USB-порт, который ни при каких обстоятельствах не заставит плейер общаться с музыкальным центром. Только флешки. Чтобы осуществить задуманное, необходимо у официального дилера приобрести дополнительный В«хвостВ» с нужным разъемом на конце и подключить его к media in. Стоимость шнурочка – 3000 рублей! Это не много и не мало – это за гранью добра и зла.

Mazda CX-5: Длительный тестMazda CX-5: Длительный тестMazda CX-5: Длительный тестMazda CX-5: Длительный тестMazda CX-5: Длительный тестMazda CX-5: Длительный тестMazda CX-5: Длительный тест

Впрочем, признаю, не все выбирают машину по количеству В«примочекВ», уверен, остались и те, кому интересно и приятно осознавать, что автомобиль умеет ехать не только в режиме В«нажал-отпустил-тормоз-снова пробкаВ».

И вот тут я, пожалуй, присоединюсь к армии тех, кто заявляет, что мотора на CX-5 мало. Не то что бы В«мало-малоВ», но запаса под правой ногой не ощущается. И использовать аргументы, что это же всего лишь двух литровый мотор, с инновационной конструкцией, умопомрачительной степенью сжатия и вообще zoom-zoom... Верю. Но мало! Для динамичной езды двигатель приходится нагружать, и держать стрелку тахометра во второй половине шкалы. А в паре с полноприводной трансмиссией это получается еще и достаточно громко. Неотключаемая система стабилизации портит картину в самый разгар зимнего веселья. То есть только начнешь заносить корму в поворот, как на тебе! – желтый значок на панели, стрекот АБС и В«задушенныйВ» мотор. Зато безопасно. Да, это такой правильный зум-зум получается. Шаг вправо – зум, шаг влево – тоже зум.

Но с другой стороны, если ездить на этом автомобиле В«по правиламВ» (не ПДД, конечно, а вождения), то получить свою порцию удовольствия все таки можно. Вдумайтесь, ведь для большинства сработавшая система стабилизации – сигнал о том, что ты ошибся. Как правило, со скоростью вхождения в поворот. А если не ошибаться и ехать динамично, но оставаясь на грани сноса?! Вот тогда автомобиль способен себя показать. Последовательные ускорения, без рваного ритма и активного педалирования. Отличная обратная связь, предсказуемые и понятные тормоза – это то, что есть у CX-5.

К слову, в Tiguan вы получаете априори более мощный мотор, при этом расход бензина при желании можно уместить в те же 9,5-9,7 литра, однако руль у Фольксвагена будет более ватный, но с достаточной обратной связью, чего не скажешь про Kia, несмотря на его топовый 180-сильный дизель, который в режиме ECO будет потреблять несравнимо меньше, обладать лучшей динамикой, чем у CX-5, но при этом совершенно невменяемой обратной связью, при которой не всегда понятно, в каком положении находятся колеса, независимо от крутизны поворота, и менее адекватными тормозами.

Что до подвески, то все пассажиры CX-5, кто оказывался в автомобиле, наперебой уверяли меня, что она слишком жесткая. А по мне так она вполне адекватная, несколько шумно проходит лежачие полицейские и гулко отзывается на внушительных ямах, но зато дает водителю ощущение устойчивости и уверенности в поворотах. Кстати, на той же флешке, что шла в комплекте с автомобилем, это объясняют В«увеличением кастораВ», то есть угла продольного наклона оси поворота колеса автомобиля.. При этом побочное явление в виде увеличения усилия на руле нивелировали за счет инновационной конструкции усилителя. Но по сути, если не умничать, все, к чему вы привыкли, если вы В«маздоводВ», в других автомобилях концерна, найдете тут.

Единственное, за время теста мне досаждала система стабилизации. С периодичностью в 10-14 дней она требовала перезапустить двигатель в самый неподходящий момент. Но после перезагрузки вела себя честно, как и ранее. При запуске в лютые морозы проблем не возникало: да, заводилась не слишком бодренько и иногда приходилось нажимать кнопку START не один раз. Но это скорее просто капризы и недовольство качеством топлива, чем что-то серьезное.

Mazda CX-5: Длительный тестMazda CX-5: Длительный тестMazda CX-5: Длительный тестMazda CX-5: Длительный тестMazda CX-5: Длительный тест

По проходимости: понятно, что кроссовер, понятно, что лезть особо никуда не стоит. Но если перед подъездом не чистят снег, а обладатели всех видов недопривода смотрят с тоской в глазах в сторону шильдика AWD на В«попеВ» у CX-5, доставайте смело В«галстукВ», вкручивайте проушину и с видом героя приступайте к работе! Поможете. Проверено.

И вот мы подходим к самому главному. Купил бы я этот автомобиль? С одной стороны – дорого. С другой стороны – а попробуй что-нибудь найди дешевле! Tiguan – скучно, но мощно, Kia – все хорошо, кроме собственно значка, – ну сноб я, что поделать; есть еще RAV4, особенно обновленный, с ним впрямь все становится интересно, но чуть дороже, плюс ТО раз в 10 000 и спутниковая охранная система как обязательная нагрузка… И вот получается, что, исходя из общей ситуации на рынке и принципиальной необходимости купить полноприводный кроссовер за 1,5 млн., скорее всего… вот был бы еще дизель…

Мнение:Сергей Арбузов

Многодисковая фрикционная муфта, отбирающая мощность на задние колеса Mazda CX-5, при движении с постоянными скоростями разомкнута. Даже на легком бездорожье при преодолении несложных В«геометрическихВ» участков она ничем не помогает водителю. Принудительной блокировки инженеры не предусмотрели. Все это наводит на мысль, что CX-5 имеет смысл рассматривать не как кроссовер, а скорее как универсал D-класса. Колесная база у машины составляет 2700 мм, так что пространства для ног пассажиров второго ряда – с избытком, да и багажник весьма объемистый. Стало быть, выбрав исполнение с передним приводом, покупатель получает вполне себе универсальный автомобиль, по крайней мере для асфальтовых условий, – за счет большого дорожного просвета CX-5 возьмет любой бордюр. А вот на полном приводе можно сэкономить 130 тыс. руб. 2,0-литровый двигатель не обеспечивает машине сколько-нибудь уверенную динамику, зато даже с автоматической коробкой расход бензина, в том числе и в городском режиме, будет весьма умеренным. Еще одним из преимуществ Mazda CX-5 (в отличие, например, от Mazda6 нового поколения) можно считать В«длинныйВ» интервал между ТΠ– 20 000 км пробега.

Технические характеристики – в

каталоге AUTO.RU

.