Ё-кроссовер: Сырьё берем!

«

В атмосфере повышенного ажиотажа и 30-градусной жары компания В«ё-автоВ» представила на Дмитровском полигоне ходовые прототипы будущих В«ё-кроссоверовВ». Отстояв большую очередь, тест-драйв по маршруту длиной менее 1 км прошел и редактор AUTO.RU.

»

Ё-кроссовер: Сырьё берем!

В мире программного обеспечения существуют такие понятия, как альфа- и бета-версия. Альфа-версии программ раздают на тестирование только специалистам и разработчикам. Бета-версии – всем желающим, но без гарантий устойчивой работы. Так вот если проводить аналогию с В«ё-кроссоверомВ», то в начале июля 2013 года журналистам представили альфа-версию машины. И относиться к ней нужно соответственно.

Вопреки ожиданиям, Михаил Прохоров на Дмитровский полигон не приехал и круговую оборону от атак журналистов практически в одиночку держал Генеральный директор В«ё-автоВ» Андрей Гинзбург. Чего только не пришлось выслушать ему в свой адрес и в адрес своего детища! Один известный радиожурналист даже в сердцах возопил: В«Зачем вы меня сюда привезли! Что вы мне показываете! У меня жена и дети! Пощадите! Зачем вы меня сажаете в машину, еще не прошедшую тестов на безопасность! И как вы получили номера для езды по Питеру?? (Г-н Прохоров во время недавнего Экономического форума ездил по Санкт-Петербургу на В«ё-мобилеВ».) Покажите техпаспорт! Покажите мне паспорт!!!В» Его было не остановить…

Дамы, наоборот, кокетливо фотографировались с господином Гинзбургом на память, обнимая генерального за талию и уточняя его семейный статус. Корреспонденты же тестовых изданий бомбардировали начальника В«ё-автоВ» техническими вопросами: В«Как работает суперконденсатор? Какова максимальная скорость машины? А правда, что в машине совсем нет российских комплектующих? А можно мультимедийную панель вынуть из машины и унести домой?В» Тележурналисты по нескольку раз переписывали синхроны на ужасном солнцепеке, периодически отмахиваясь от шершней и слепней… И ни разу Генеральный директор не взорвался! Ни разу не повысил голос и не вышел из себя! Ей богу, друзья, человек с такой выдержкой непременно доведет дело до конца и выпустит-таки пресловутый В«ё-кроссоверВ». И если бы я увидел только ходовые прототипы машины и не увидел господина Гинзбурга, то такой уверенности у меня, пожалуй, не было бы...

Теперь о собственно машинах. Представленные на Дмитровском полигоне прототипы дают лишь условное представление о том, как будет выглядеть серийный В«ё-кроссоверВ». Те, кто следит за шпионскими снимками грядущих западных новинок, обмотанных клетчатой пленкой и черным скотчем, поймет, о чем идет речь, – разница лишь в том, что на прототипах В«ё-кроссоверовВ» не было никакой маскировки. До начала серийного производства – меньше двух лет, товарные образцы должны появиться в первом полугодии 2015 года. По некоторым техническим позициям до сих пор нет окончательных решений, не определен еще и список основных поставщиков. Известно лишь, что поставлять ДВС будет Fiat, а системы активной безопасности – Bosch. Но принципиальная концепция и компоновка машины окончательно утверждена и серийная машина во многом будет походить на ту, что вы видите на фотографиях.

Напомню тем, кто забыл или не знает вовсе: В«ё-кроссоверВ» – это полноприводный гибридный кроссовер класса B (колесная база 2550 мм, длина 4276 мм, ширина 1783 мм, высота 1664 мм, дорожный просвет 210 мм). Силовой агрегат выполнен по схеме range-extender: двигатель внутреннего сгорания в паре с генератором вырабатывает электричество, которое заряжает суперконденсатор. С него электроэнергия подается на два синхронных тяговых электродвигателя мощностью 50 кВт, приводящих передние и задние колеса. Данные по мощности, впрочем, предварительные, и даже в тексте официального пресс-релиза совокупная пиковая мощность силовой установки В«гуляетВ» в диапазоне от 100 до 120 кВт.

Суперконденсаторы, размещенные в данном случае в базе, под полом пассажирского отсека, в отличие от высоковольтных АКБ, используемых поголовно всеми прочими автопроизводителями, быстро отдают энергию и быстро заряжаются. Тем не менее инженеры предусмотрели возможность подачи электроэнергии сразу с генератора на электродвигатели. Но получать заряд суперконденсаторы могут не только от генератора, приводимого ДВС, но и от системы рекуперации энергии торможения. Рабочее напряжение системы – 420 В! Разработчики уверяют, что предусмотрели все меры безопасности, чтобы пользователя случайно не В«шибанулоВ»...

Как работает силовой агрегат ё-кроссовера, представителям прессы предлагалось оценить во время блиц-поездки по прямолинейному участку Дмитровского полигона протяженностью примерно 300 м. При движении в один конец предлагалось разогнаться В«в полВ», чтобы почувствовать, как работают суперкондесаторы. Обратный путь нужно было проделать в размеренном темпе, чтобы пополнить запас энергии. Собственно В«запалаВ» батареи суперконденсаторов как раз и хватает метров на 300-400 интенсивного разгона, но и для полной зарядки требуется примерно такой же путь или пара резких торможений до полной остановки.

Итак, сажусь за руль, регулирую сиденье, пристегиваюсь, дергаю вверх расположенный на рулевой колонке рычажок селектора режимов трансмиссии, жму на педаль акселератора, и процесс пошел! Начало разгона происходит без участия ДВС, он выключен, но запас энергии конденсаторов быстро иссякает, и через несколько секунд после начала движения ДВС запускается, чтобы обеспечить возможность дальнейшего движения. К концу отрезка заряд батареи конденсаторов падает примерно до 25%. Интересно, а что будет, если теперь еще раз разогнаться В«в полВ»? Увы, такой В«манёврВ» программой тест-драйва не предусмотрен, хотя и так понятно, что разгон будет медленнее. Но и с заряженными конденсаторами назвать его захватывающим нельзя при всем желании: динамика в лучшем случае заурядная, по ощущениям – где-то на уровне Renault Sandero с 8-клапанным двигателем 1.6. Еще пара блиц-наблюдений от езды: подвеска жесткая, при этом кузов ощутимо раскачивается – в этом смысле прототип В«ё-кроссовераВ» очень напоминает китайский кроссовер того же класса – Chery Indis, в том числе и скрипами кузова и шумом при проезде любой мало-мальски заметной неровности. Шумоизоляция пока находится в зачаточном состоянии, поэтому когда включается ДВС, он заглушает собой все остальные звуки. Рулевое управление – со слишком синтетической обратной связью, его тоже еще будут доводить… Большего за такой короткий тест-драйв, увы, сказать не могу.

В салоне удалось посидеть сравнительно долго и даже получить на 10 минут одну из машин под съемку деталей. Посадка за рулем достаточно удобная, к обзорности претензий нет, грубых проколов в эргономичности тоже замечено не было. При росте 182 см я без проблем уселся В«сам за собойВ» на заднем сиденье. Интересная находка – центральный подлокотник между передними креслами, который, если повернуть его вокруг оси на 180 градусов, превращается в удобный столик с подстаканниками для пассажиров на заднем сиденье. А вот неопускающиеся стекла задних дверей (их можно только слегка отворить наружу, как на коммерческих фургонах) – решение спорное, хотя понятно, что оно позволит немного снизить цену машины. Багажник с установленными под его полом газовыми баллонами откровенно маловат – литров 200, не больше, но для дежурных потребностей хватит. Качество изготовления и сборки ровно такое, какое и полагается автомобилю за два года до начала производства, – плохое: зазоры, щели, неровности, торчащие саморезы, запах винила и других В«обходныхВ» материалов… Зато качество окраски безупречно, ведь лакокрасочного покрытия нет в принципе: навешиваемые на стальной каркас пластиковые панели красятся в массе, а значит, можно забыть о сколах и заметных царапинах – практично!

Все приборы и часть органов управления нарисованы на ЖК-мониторах, их в машине три: самый маленький – на рулевой колонке (показывает режим трансмиссии, время и температуру), средний расположен по центру передней панели (показывает скорость, уровень топлива и уровень заряда суперконденсаторов), самый большой – на мультимедийном блоке, выполняющем роль центральной консоли и напоминающем планшетный компьютер. Последний экран – самый многофункциональный, в него В«зашитоВ» управление навигационной системой (видит спутники ГЛОНАСС и GPS), В«музыкойВ» и климатической установкой. На него же можно вывести картинку распределения энергетических потоков – ничуть не менее красочную, чем, скажем, у Lexus CT 200h. Вообще мультимедийный блок произвел самое законченное, если так можно выразиться, впечатление из всех действующих компонентов В«ё-кроссовераВ»: нарядная графика, высокая скорость отклика, продуманный и интуитивно понятный интерфейс, созданный на программном ядре Linux. Молодцы программисты!

А что же инженеры? Им еще предстоит В«попахатьВ», причем в ударном темпе. В целом концепцию и компоновку автомобиля можно признать удачной. В свое время японцы менее чем за два года с нуля сделали первую Toyota Prius – революционную для своего времени машину. Концептуально В«Ё-кроссоверВ» (в картонном виде) был представлен еще на Франкфуртском автосалоне 2011 года. То есть к началу производства над машиной будут работать уже четыре года, не окажется ли вставший на конвейер В«Ё-мобильВ» заведомо устаревшим? Посмотрим…

У меня самые большие сомнения вызывает не инженерная часть работы, а экономическая: с заявленными высокотехнологичными компонентами В«ё-кроссоверВ» никак не выйдет бюджетным. Разработчики, впрочем, уже переключились на термин В«разумная ценаВ». Что он означает – можно только гадать. Если гибридный В«ё-кроссоверВ» окажется в одном ценовом сегменте с Nisan Juke и Opel Mokka, то есть будет стоить в диапазоне 700-800 тыс. руб. в пересчете на сегодняшние реалии (ибо кто знает, что будет с курсом рубля через два года), то это будет очень и очень интересное предложение. При условии, конечно, что всё в В«ё-кроссовереВ» будет работать как следует, в чем, чего греха таить, большинство экспертов пока сильно сомневается… Как говорится, будем следить за событиями.

Автор: Ежов Андрей